汽车行业正经历一场似曾相识的转型浪潮。

此前房地产企业转向算力、数据中心和AI，如今轮到汽车企业跟进。

小鹏涉足机器人领域，8月获得超9亿美元融资；上汽将人形机器人直接部署在电池生产线；广汽单独成立了机器人公司；长安将机器人量产时间表定在2028年；奇瑞的机器人已交付超过2000台。

根据不完全统计，截至2026年9月，国内已有14家主流车企明确布局人形机器人，涵盖小鹏、理想、蔚来，以及长安、上汽、奇瑞，还有广汽、吉利、北汽、一汽。

车企们再次在另一条赛道上相遇。

问题是，汽车企业为何突然都想“造人”？

答案其实并不复杂，因为汽车行业现在确实越来越难盈利。

国家统计局数据显示，2026年1月至7月，规模以上汽车制造业营业收入达6.08万亿元，同比增长2.7%，但利润总额仅为2162.4亿元，同比下降20.4%，营业收入利润率约3.6%。同期，全国规上工业企业利润增长17.6%。

工信部数据则显示，1月至7月全国汽车销量为1760.2万辆，同比下降3.7%；新能源汽车虽持续增长，但传统汽车产业整体已进入存量竞争阶段。

人民日报今年9月也直接指出这一变化：上半年汽车相关企业财报中，部分整车企业出现“增收不增利”现象。同时，电池、芯片、智驾方案等上游环节的利润表现明显不同。

汽车越来越像一门典型的重资产、低利润生意——销量依然存在，利润却消失了。

于是，各家车企不约而同地将目光投向机器人。

01 车企的机器人迷思

如果只看表面，车企做机器人，多少有点像房地产公司突然转向算力。

一个卖房子的，一个造汽车的，突然都开始讲AI、机器人，看上去都在寻找“第二增长曲线”。

但机器人与汽车之间，其实比房地产和算力关系更近。

智能汽车的核心任务，说白了就是：看见世界、理解世界、做出决定、执行动作。

人形机器人也是同样的逻辑。

汽车用摄像头、激光雷达、毫米波雷达感知环境，通过芯片和模型判断前方情况，再决定加速、刹车或转向。

机器人则换了一种形态。

它用摄像头和传感器观察事物，用AI理解环境，然后决定抬手、抓取、行走或避障。

因此，2026年3月，人民网在报道车企扎堆进入人形机器人时，直接将这种关系概括为：汽车企业布局人形机器人，本质上存在大量技术协同。

这也是车企敢于冲入这一领域的原因。

它们手中已经拥有部分机器人公司最难获取的资源：供应链、制造能力、智能驾驶算法、算力、真实场景，甚至还包括数据，例如小鹏。

与许多企业不同，小鹏不仅用汽车数据训练机器人，而是直接将汽车AI体系与机器人融为一体。

公司此前明确提出，机器人与智能驾驶研发具有协同效应，并计划让机器人使用与汽车相同的物理AI底座。今年8月，小鹏机器人业务完成超过9亿美元首轮融资，投后估值超过63亿美元；9月又正式启用机器人生产线。

这已经不是“汽车公司顺便研究一下机器人”，而是将机器人视为一项真正的新业务。

但这里有一个容易被市场忽略的关键点——汽车数据，不等于机器人数据。

这是车企冲向机器人的最大优势，也是最大的误区。

开车的数据主要解决道路感知、驾驶决策和车辆控制问题。

机器人真正缺乏的是另一类数据：我看到一个杯子，如何伸手？手碰到杯子后，应该用多大力量？抓起来之后，如何移动？移动过程中遇到障碍怎么办？东西滑落怎么办？

这些都是“操作数据”。

人民网4月援引相关研究报告指出，2025年中国人形机器人整机企业已超过140家，出货量达1.44万台，占全球84.7%；但行业仍处于从技术验证向产业化迈进的阶段。

因此，真正有优势的车企，并非“车多”的企业，而是能够将汽车数据、机器人数据、模型和真实场景打通的企业。其中，上汽就是一个很有代表性的例子。

2026年3月，“能仔1号”正式进入别克至境E7电池量产线，承担电芯抓取、上料等任务。上汽称，这是中国汽车行业首批真正进入量产产线的人形机器人应用案例。

一家机器人企业自己购买几十台机器人回来训练，与一家车企将机器人直接投入每天生产的汽车工厂，是完全不同的概念。

前者是在做测试，后者是在构建数据闭环。

02 车企分叉口

正是工厂产线带来的真实业务场景，完成了从样机测试到数据闭环的关键一步。

但即便拥有得天独厚的落地条件，也并不代表所有入局的车企都能顺利实现人形机器人的商业化。

汽车赛道积累的供应链、制造、智驾算法与道路数据，只是打好了基础。要真正做成机器人，还需要补齐本体控制、灵巧操作、垂直场景适配等另一套能力。不同车企手中的资源各不相同，发展路径也因此分化。

第一类，是小鹏这种“软件+AI+机器人”型。

小鹏的优势并非汽车规模，而是它很早就将自己定位为AI公司。

2026年一季度，小鹏已将自己定义为覆盖智能汽车、自动驾驶、飞行汽车、人形机器人和AI芯片的物理AI公司；机器人量产基地占地约11万平方米，计划2026年底实现量产，2027年进入门店和商业场景。

到9月，机器人生产线正式启用。

换句话说，小鹏已完成“模型—机器人—场景—制造”的第一轮闭环。

第二类，是上汽、广汽、长安这类传统汽车巨头。

它们最大的优势是工厂和产业组织能力。

上汽已将机器人送入量产线，同时围绕机器人本体与核心零部件进行产业投资。

广汽则更进一步。2026年2月，广汽正式成立慧仑科技，将机器人业务从集团内部研发项目转变为独立产业化主体；8月，慧仑科技又完成超亿元融资，继续推进人形机器人整机和核心零部件的规模化商用。

长安则明确提出2028年实现人形机器人量产，并布局工厂、门店和家庭等场景。

它们的优势不那么引人注目，但非常实际：有工厂，有供应链，有工人，有客户，有售后体系。

机器人真正大规模落地后，这些资源都将变得至关重要。

除了上述两类外，奇瑞特别值得单独提及，因为它走的并非单纯押注“通用人形机器人”的路线，而是聚焦机器人产品的商业化。

2026年4月，奇瑞墨甲机器人完成千台订单签约和百台集中交付；7月，墨甲机器人全球累计交付突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区。

这2000台不能简单理解为人形机器人2000台，因为墨甲的产品矩阵包含人形机器人、智警机器人、导医机器人、机器狗等多个品类。

但这件事依然很重要，因为它证明了一点：机器人不一定要等到“通用人形”成熟后才能盈利，先从安防、导医、工业、服务等垂直场景切入，也是一条可行路径。

这实际上给车企提出了两个不同的问题：到底是要做“机器人公司”？还是只想做一个“机器人业务”？

这两个概念，差距非常大。

03 会造车，不等于会造机器人

有人可能会问：是不是只要是车企，都能做机器人？

答案显然是否定的。

机器人行业最容易出现的一种幻觉是：造过汽车，所以机器人也能造。

这不成立。

汽车可以依靠平台化、零部件标准化和成熟供应链，将复杂度分散。

人形机器人目前最大的难题恰恰是“最后一米”——手、脚、关节、动态平衡、灵巧操作以及模型泛化。

这也是为什么汽车行业内部人士都非常谨慎。

东风研发团队就公开指出，目前人形机器人的大脑仍在快速演进，技术路线尚未真正收敛；同时，行业缺少海量、高质量的真实场景数据，安全性、可靠性，以及整机成本和工作效率之间仍需要解决。

这意味着，有几类车企会比较危险。

一种是只有概念，没有机器人研发体系。发布一个机器人、拍摄一条视频、参加一次机器人大会，并不等于拥有机器人业务。

另一种是只有制造能力，没有AI能力。这种公司可以将机器人“组装出来”，却未必能让机器人“学会”技能。

还有一种是只有汽车数据，却没有操作数据。几百万辆车可以让自动驾驶模型学会如何开车，但不能自动教会机器人如何拧螺丝。

因此，未来机器人行业真正可能被淘汰的，不一定是没有汽车制造能力的企业，反而可能是那些将“汽车供应链优势”等同于“通用机器人能力”的企业。

入局只是第一步，真正的挑战在于未来的十年。

将汽车的AI能力迁移过去，将汽车的供应链迁移过去，将工厂变成训练场，再将机器人销售出去。

中间任何一个环节出现问题，第二增长曲线就会变成第二个研发黑洞。

小鹏正在证明自己能否成为一家“机器人+汽车”的公司；上汽在证明产业资本、汽车工厂和机器人公司能否形成闭环；广汽在证明机器人能否从集团实验室转变为独立公司；奇瑞走得更直接，先从产品和场景中寻找商业化路径。

至于长安、吉利、蔚来、理想、东风等一大批车企，真正的考验也已经摆在面前。

这场比赛最终不会奖励“最早发布机器人”的车企，甚至也未必奖励“机器人最像人”的车企，它最终可能奖励的是另一种能力：谁能让机器人真正去工作。

汽车行业最初几十年，比拼的是发动机，后来比拼电池，再后来比拼芯片、软件和自动驾驶。到了今天，车企开始争夺的，可能是一个新的产业入口——将机器人的身体、AI的大脑和汽车的制造体系整合在一起。

因此，这一次车企做机器人，和房地产企业转型算力，还真不完全一样。

房地产转型算力，是想离开自己的旧世界；汽车转型机器人，则多少有点像顺着自己的旧世界继续前进。

只是走到最后才会发现，汽车可以教机器人如何制造，但未必能教会机器人如何生存。而这正是车企集体冲向机器人之后，真正的分水岭。

本文来自微信公众号“阿尔法工场研究院”，作者：林深，36氪经授权发布。乐鱼网址作为信息平台，提供更多行业动态。